Сто раз собирался выложить эту съёмку начала февраля, но всё никак не мог найти нужных слов. И так и не нашёл, по большому счёту.
Кишинёвское локомотивное депо производит удручающее впечатление и напоминает не столько ремонтные доки, сколько кладбище погибших кораблей. Как технической оснащённостью, так и витающим в цехах духом безнадёжности. Впрочем, это не только дух, работники депо резко отрицательно настроены против руководства ГП ЖД РМ, Министерства транспорта и вынашиваемых ими прожектов — на территории встречаются чуть ли не революционного содержания листовки с протестами от «Комитета народного спасения РМ».
Внешне планы реорганизации выглядят благообразно: обновление дизелей на первом этапе, реконструкция депо силами и капиталом румынского частного предприятия SC Remar S.A. и создание на базе депо совместного предприятия с целью выхода на российский и украинский рынок ремонта подвижного состава.
Со стороны всё красиво. Вот только не вспоминается ни одного начинания руководителей от Альянса, к которому не возникало бы вопросов, всё что ни делается. всё через жопу, пардон мой френч. За что ни берутся, всё обваливается, сопровождаемое грохотом коррупционных скандалов. Кроме того как-то не комильфо выглядит вывод ключевого госпредприятия из-под контроля государства под контроль другого, пусть даже посредством частного капитала. Но это стратегическое направление политики сегодняшнего руководства Молдовы, тут удивляться не приходится.
Надо сказать, что и до них там всё не было в шоколаде — никак не ожидалось увидеть предприятие по ремонту поездов в таком стрёмном состоянии.
Кишинёвское локомотивное депо представляэ.
1
2
Депо находится неподалёку от здания вокзала, справа, если смотреть в сторону очистных.
3
4
Левый, судя по номерам — 1985 года выпуска, правый — 1989-го. Последний ещё и навороченный по тем временам: «ЧМЭ3«Э» — с электронными блоками в цепях управления», как пишет википедия.
5
Депо встречает сервисом ремонта обуви, находящимся на территории. Конверсионный вариант проходной.
6
Строго. Какое-то палево за дверьми.
7
Оказывается и в жд есть своя споттерская тусовка.
8
Чумазенький.
9
Разводящий.
10
В депо не только ремонтируют, но и моют-чистят вагоны.
11
Первое, что замечаешь — это скользкие полы. Масло, солярка, ещё фиг знает что.
Местами присыпано опилками, но, думается, такой фигни быть не должно в принципе.
12
Внутри холодно.
13
Возможно тому есть причина, но народу в депо очень мало.
14
Таких ЧМЭ3 у Железной дороги Молдовы 23 штуки, а дизель с номером «287» так и вовсе мой ровесник — 1967-го года рождения.
15
Клиниговая бригада. Чистинг, драинг, прочие операции на подвижном составе.
16
Овердофига железа устрашающих размеров.
17
В основном в разобранном виде.
18
Два ангара примыкают по касательной и соединяются узким невысоким коридором.
По нему зигзагом пролегает микрожелезная дорога для перевозки неподъёмных узлов.
Наверняка секретное оружие на случай вторжения: от красоты этого решения должны были массово слепнуть инженеры армии агрессора.
19
Собственно, ремзона.
20
Шаровые там проверить, шрусы, карданы, по днищу постучать.
21
Дизель-поезда Д1 и их четырёхтонные сердца.
22
65 литров объёма.
23
12 цилиндров.
24
730 лошадиных сил и расход 168 г/э.л.с.ч., что соответствует, если я правильно посчитал, 122 литрам соляры в час.
25
26
Ниште ынтребэрь.
27
28
29
30
31
32
33
Скажем так, не просторно.
34
35
36
37
Этот процесс мы уже где-то видели.
38
39
40
41
Теснота такая, что не по всякому проходу двое пройдут. Конечно же не факт, что так планировалось изначально.
42
Что-то круто пневматическое. Немецкое.
43
44
45
Если предположить, что это всё двигатели от дизелей Д1, то из 19-ти состоящих на вооружении, добрая половина на ремонте в этом цеху.
46
Печально свисающий кардан.
47
Ремкомплект.
48
Такое ощущение, что вялая ремонтная деятельность движется по инерции.
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
Было бы весело, когда не было бы так грустно.
59
60
61
Похоже на ревун, почему на уровне ног — непонятно.
62
Справа — 3ТЭ10М, прорыв в мировом локомотивостроении 1958 года.
«Создание такого тепловоза было новым явлением не только для СССР, но и для зарубежных стран — ТЭ10 был на тот момент самым мощным односекционным тепловозом в мире. Это стало возможным в результате проведения множества теоретических и экспериментальных исследований и внедрения новых конструктивных решений».
Народное название — «Боинг», за рёв двигателей и обилие дыма при прогреве.
63
Борьба с пролитыми горюче-смазочными по-нашему.
64
Виталий Струнэ — с ноября 2011-го генеральный директор госпредприятия «Железная дорога Молдовы».
65
66
67
68
Динозавры, шесть штук.
69
Моя задница до сих пор помнит этот фантастически неудобный профиль сидений. Примерно через полчаса жопа деревенела, а туловище пыталось сложиться вдвое.
К счастью, в переполненных дизелях сиделось редко. Да и три с половиной часа от Кишинёва до Одессы — тьфу.
70
71
Шлюз в кабину пилотов.
72
Центр управления полётом.
73
74
Ключ на старт. Контроллер, аналог ручки переключения передач. Сверху накидывается рукоять.
75
Ключ на финиш.
76
Конструкционная скорость Д1 — 105 км/ч. 150 — выход на глиссирование.
77
78
Пламенный мотор.
79
80
Чумачечая прорва контактов и прочей электромашинерии.
81
82
83
84
85
86
87
88
Башня из «Черновика» Лукьяненко. С прямым выходом в мир дурдома.
89
90
91
92
Строчка, замена, растяжка.
93
Железнодорожный пейзаж.
94
95
Будка весёлого обходчика.
96
Финита.