Автомобили мира

Волчонок. Тест Audi Q3.«Вы – первые, кто его берёт. Постарайтесь не разбить, а то на тесты большая очередь.» -  примерно так нас напутствовали перед получением едва прибывшего в Россию товарного автомобиля. И беспокойсво понятно – у меня репутация, пожалуй, самого отмороженного из журналистов, если верить всему, что говорят «коллеги по цеху» за моей спиной. 

Преисполненный радости от оказанного мне доверия, я закинул сумку в багажник и оглядел автомобиль, с которым мне предстояло провести ближайшие четыре дня. Несмотря на габариты и форму кузова, которые приближают его к хэтчбеку, он опирается на большие колёса, отчего в облике незаметно сквозит какая – то нескладность, как у молодого волчонка, тело которого только формируется… А «мордочка» вполне себе грозная… Но как же он похож на играющего волчонка, который честно старается быть грозным, играя, что на самом деле – лишь забавляет! Стало быть, буду называть тебя так. 

Q3 появился отчасти благодаря проекту «Степной Волк», который в Audi показали практически сразу после начала продаж Allroad. Тогда это сильно подогрело интерес к немецким автомобилям. Но ТТ на внедорожном шасси, а именно на него был похож «Степной Волк», мы так и не увидели. А жаль. Вот бы сейчас прибавился повод для беспокойства у любителей трёхдверных Evoque… 

Салон отделан великолепно. Передние сиденья удобные, и вполне комфортные. Практически за 870 км пробега ни разу не устал. А задние трёхместными только называются. Они могут комфортно разместить только двоих. Как сидя, так и лёжа, если кому интересно… 

Бодрый бензиновый моторчик в 211 сил рявкнул, и повёз меня к ближайшей заправке. Нам предстояло выбраться из города и покинуть асфальт на 4 дня и три ночи. 

По пути я решил развлечь себя системой голосового управления. Оказалось, она действительно работает! Несмотря на то, что немецкий язык у нас имеет статус второго государственного – на нём говорят наш премьер, директор пушкинского музея и Тиль Браунер – система отлично распознаёт русскую речь! Только мне не очень понятно, почему настройки автомобиля нельзя было прописать как «автомобиль» - надо обязательно оставить в меню английское Car? 

В остальном – ничего нареканий не вызвало и всё оказалось знакомым и близким. Видимо, сказался тот факт, что Германия в своё время немало продвинула научно – технический прогресс и культурное развитие в Мире и в России в частности. Реактивные двигатели, автоматическое оружие, шифровальные машины, «Раммштайн» и знаменитое немецкое кино – далеко не полный перечень… 

Август Хорх, создавая «Ауди», наверное, и не предполагал, что его автомобили будут успешно продаваться по всему Миру. Сейчас Audi продаются лишь чуть хуже автоматов Калашникова! При этом в Бразилии например, долгое время эксклюзив на продажу Audi принадлежал легендарному пилоту «Формулы 1», Аэртону Сенне! У Августа была печальная судьба – его «кинули» дважды. Сначала – когда он создал марку «Хорх», а потом, когда назло своим бывшим партнёрам создал непосредственно «Ауди». Жаль, но столь великому человеку просто не везло на друзей, как многим талантливым людям сейчас… 

Следующее утро было мрачным и довольно хмурым. Асфальт кончился вместе со снегопадом – нет худа без добра… Впереди редкие деревни и частый лес. Вперёд! По пути в лесу попадается закопавшийся на грунтовке трактор – хорошее начало… На небольших скоростях парктроник считает каждую травинку препятствием и паникует – пришлось его отключить, как и все электронные «ошейники», после чего прибавить газу. Дальше – как прописали по «легенде» - прямо двести, левый два. Почему так много сосен именно в этом «левом два»? Прокопав колёсами снег, «Волчонок» - Q3 послушно вписался в поворот и устремился дальше. 

Олег Леонов, наш фотоГРАФ, сидел в пассажирском кресле и уже сожалел, что надел пальто и джинсы. Он – то надеялся, что тест будет проходить в городе! Как бы не так! Кстати, рост у Олега высокий – примерно полтора Бориса Шульмейстера в высоту и он (Олег) вполне комфотртно устроился в  штурманском кресле Q3, с запасом пространства над головой. Но, когда попробовал сесть на заднее сиденье – застрял там ботинками! 

«Положить стрелку» хотя бы до 250 км/ч в лесу не удалось – слишком много поворотов и сосен. И если с поворотами ещё как – то можно бороться, то с соснами – нет. Поэтому, преодолев психологический рубеж в 120 км/ч по лесным и полевым дорогам, мы успокоились и решили возвращаться. Обратно по накатанной дорожке шли бодрее – «легенду»-то уточнили! 

Однако именно в лесу нам попался на встречу «Кашкай» с вылупленными от удивления фарами. Его водитель явно не ожидал, что автомобиль, едва поступивший в продажу, возникнет на лесной дороге прямо перед ним, пронесётся перед глазами вместе со всей его жизнью и исчезнет где – то в зеркале заднего вида… Ехали мы тогда достаточно медленно – Олег успел даже отметить, что дизайн Q3 и «Кашкая» в чём – то перекликается. Примерно также перекликаются и ниши, которые они занимают. А кроме «Кашкая» в конкурентах у Q3 числится земляк Х3. Ощущаете похожесть названий? Когда появится Q1??? 

Конечно, Q3 – не полноценный внедорожник. И при его проектировании на внедорожность обращали меньше внимания. Однако современный кроссовер ближе по конструкции к автомобилю раллийному и представляет универсальный настраиваемый снаряд – для ралли или рейда – на выбор. Q3 активно сватают городским жителям… Однако нам, замкадышам он вполне понравился. И в Москвабад сгонять можно, и, возвращаясь из церкви в воскресный денёк, прокатить семью лесом в управляемом заносе. Мой сын, например от этого в восторге. Искренне Ваш, Илья Рыжанушкин. ФОТО Олега Леонова и AUDI.

Немецкая зажигалка. Audi A1.Из собственного опыта, я знаю, что пока достаёшь большой, маленький уже можно применять. Речь идёт, конечно, о пистолетах для практической стрельбы. А Вы о чём подумали? Именно это я вспомнил, когда ехал за Audi A1. Москва укутывалась в ночь. Промозглый дождь моросил вдоль дорог, и его мелкие капли холодным потом оседали на пока ещё тёплом лице. Все магистрали и шоссе города были забиты машинами и напряжены до предела. И это напряжение гудело в электрических проводах, журчало многомоторным хором поверх грязно-чёрных асфальтовых русел и отдавалось гулким эхом в пустых подземных пешеходных переходах. Мысль о том, что через пару минут мне предстоит стать частью этого моторно-колесного коллапса, впилась в сознание как ледовый топор. Эта мысль врезалась в голову также просто, как легко наконечник кирки проникнет в череп и пронзит мягкое серое вещество под ним. 

Приветливые парни из пресс – парка вручили мне ключ и пожелали счастливого пути. Я не был испуган; просто чувствовал себя так, словно ось, которая центрует нас к состоянию под названием «здравый ум», испытывала большую нагрузку, чем когда-либо. Выезжая на Ленинградку, я чувствовал, что сойду с ума в пробках, если поверну в центр. И я свернул именно туда. 

Добротная пуховая куртка накрыла сумку с компьютером на заднем сидении. С минимальным комфортом там могут разместиться двое взрослых, а с максимальным – двое детей. Ещё один – два могут поместиться в багажнике… Третьего сзади не посадить – на подушке прилажена пластиковая конструкция с подстаканниками и ниша для мелкого шмурдяка. В один из этих подстаканников я водрузил съёмную пепельницу. Очень удобное решение. Если владелец не курящий, ему не нужно переплачивать за бесполезный аксессуар. 

Мотор тихо-тихо шелестел поршнями – только колеблющаяся стрелка тахометра  выдавала его активную работу. После Войковской в потоке стали появляться бреши. Я решился пришпорить вверенный мне Audi. Из – под капота тут же рявкнул кто – то свирепый и он же швырнул автомобиль вперёд. Обалдев от такого рывка, я ввинтил «А1»  в свободное место на соседнем ряду, и отправился «вышивать» дальше. 

Рычание мотора на высоких оборотах захватывало дух не меньше его уверенных перестроений. Вы видели когда – нибудь восточносибирского волка? Их волчата атакуют, еще, будучи маленькими, едва увидят, кого нужно атаковать. Именно такого волчонка мне и напомнил «А1». На «хвосте» было, повис некто на чёрном «Кайене» со зловещим обвесом, но быстро увяз в пробке, метрах в пятидесяти позади меня. 

Помните пассаж про пистолеты? Так вот с автомобилями в городе то же самое. Большому автомобилю нужен простор, чтобы вывалить все свои лошадиные силы, а компактному эти условности ни к чему. Он уже готов действовать, независимо от загрузки дорог! И если нет необходимости тешить низко растущее и нелепо выпирающее эго, то есть смысл присмотреться к Волчонку - Audi A1. Уже на пересечении Щёлковского шоссе и МКАДа я вдруг осознал, что не помню, как  стоял в пробках ни на Тверской, ни в центре, ни на набережных – везде ехал! И при этом, благодаря сиденьям с удобным профилем и развитой боковой поддержкой – ни разу не устал. Но над шоссе уже ночь, и в глаза медленно вползал страх застрять в потоке дачников и «москвабайтеров», приезжающих в город на работу и едущих в этот час по домам. Но, как говорится, лучше быть дважды мёртвым, чем истлеть в плену. Еду вперёд. 

В пробке из пары сотен машин «пободаться» решил только один конченный маловозрастный идиот на чёрном, тонированном «Шевроле – Круз». Пропустив его вперёд, улучшил момент, и занырнул уже перед ним в поток. Недоросль был явно недоволен и пару раз даже накатывался на задний бампер, но это вылечилось одним резким торможением. У «А1» очень яркие стоп – сигналы, которые действуют отрезвляюще. Спустя десять минут пути я уже не думал про этот инцидент, ибо прорвался вперёд машин на пять, а корейско - американский седан остался на своей позиции – габариты так уверенно маневрировать не позволяли. Примечательно, что и он и я ехали одни в машинах. Но «А1» на дороге занимает гораздо меньше места, расставленные по углам колёса делают автомобиль невероятно устойчивым, а малый вес позволяет турбомоторчику, объёмом 1.4 литра разгонять автомобиль до 100 км/ч за 9 секунд. Погружающаяся в сон Москва осталась в зеркале заднего вида. Этот город не засыпает крепко и сны его тревожны. А ну его, этот мегаполис… Еду к себе, в область. 

Едва Audi A1 перемахнул мост через полуживую речку Пехорку, шоссе стало вовсе свободным – можно было шпарить достаточно бодро.  Но в пути меня уже увлекала не высокая скорость, а электронная система голосового управления.  Я был увлечён ею, словно мальчишка в средней трети своего мальчишеского возраста, в те годы – от семи до четырнадцати, – когда штуковины такого рода просто не дают оторваться от них, и боронуют мысли… 

Здесь система настроена так же как на представительских седанах. Вообще, уровень комфорта, который «А1» представляет водителю, сопоставим с таковым в «А8».  Правда, периодически вместо «набрать номер», электроника переключалась в меню «медиа», меняла каналы радио или уходила в настройки автомобиля. А при переходе в радио – норовила вызвать какой–нибудь номер телефона. Следующий день выдался погожим. Небо было чистым, словно совесть епископа, где–то дразнил бесов церковный колокол, а Солнце светило сквозь холодок, даже не пытаясь согревать немногочисленных прохожих. Подходящая возможность проверить, как Audi A1 поведёт себя вне мегаполиса. 

В провинциальных городах не шибко просторные улицы – движение там либо не интенсивное, либо вообще никакое. И потому Волчонок идеально вписался в тихушную провинциальную жизнь. Однако, стоило мне его припарковать возле дома, как вдруг я вспоминал про какое – то неотложное дело, по которому непременно нужно было съездить. Подвеска на «А1» охотно глотает мелкие неровности дорожного покрытия и сохраняет превосходную управляемость в любых режимах. 

Даже в занос он идёт как бы неохотно и очень резво из него выходит, стоит только начать коррекцию газом. Напомню, колёса у «А1» расставлены по углам кузова, что способствует его феноменальной устойчивости на дороге. Прибавьте сюда лёгкий кузов, 122 лошадиные силы и пустые дороги – получите компактный кайфомобиль! Я уже и не знаю, какой автомобиль предпочесть из парочки «А1» / «Мини Купер»… Светофорные старты для Волчонка – практически любимый вид спорта. Мощный рывок, и поток уже далеко позади. Это помогает сразу уехать от «оленей» и выполнить необходимое перестроение без риска втянуться в «битву бамперов» с соседом по потоку. 

У школьных учителей и богатых гангстеров разные экономические возможности в жизни, и потому они не обладают одной и той же свободой перемещения. И ни тот, ни другой не станут владельцами «А1». Первый – ввиду цены автомобильчика в 836900 рублей (база), а второй – ввиду неопределённого статуса. По – настоящему популярным автомобилем у нас Волчонок станет только тогда, когда ездить на огромных внедорожниках по асфальту станет столь же неприлично и нелепо, как трясти гениталиями напротив Большого Театра. 

Audi A1 – автомобиль мужской. Только мужской и никакой больше. Не покупайте его женщинам – вспомните безмозглого недоросля на тонированном «Крузе» - их сотни и все они будут бодаться с Вашей дамой. Но если Ваши ездовые навыки безусловно великолепны – купите его себе как автомобиль на каждый день. От «А1» не отдаёт дешевизной, он богато оснащён, на уровне бизнес – класса, у него есть система голосового управления! Магнитола читает SD-карты, которых может быть две. 

Немаловажно, что с системой «старт/стоп» автомобиль в смешанном цикле не выходил за рамки 8 л/100 км, а уж на трассе вплотную приблизился к заявленным производителем 5 л/100 км – наш рекорд 5.5 л/100 км. Чтобы возить себя любимого от дома до работы – лучший вариант. И я не зря упомянул про водительские навыки – чтобы реализовать преимущество этого Волчонка, они должны быть отточены как боевой клинок! 

Мы с ним расстались там же, где и встретились. Смолк маленький, но бойкий мотор, погасли смотревшие мне вслед глазки – фары. Мне было паршиво, что я его там оставил, я чувствовал себя предателем оттого, что не купил его там же, даже притом, что знал, что это невозможно. Я снова покидал погружающуюся в электрический эфир и прелый сумрак Москву и через силу сглатывал приторно – горькую мысль, что я действительно буду по нему скучать… Искренне Ваш, Илья Рыжаушкин. ФОТО Максима Андриянова. Технические характеристики: Двигатель: рядный, 4-цилиндровый TFSI. Рабочий объём: 1390 куб.см. Максимальная мощность: 122 л.с. Максимальная скорость: 202 км/ч. Максимальный крутящий  момент: 200 Нм. Минимальный расход топлива: 5 л/100 км.

Jaguar показал свой самый быстрый кабриолет

Сегодня на Лос-Анджелесском мотор-шоу компания Jaguar представила новую модель XKR-S с мягкой крышей. Данный автомобиль станет самым мощным кабриолетом в модельном ряду британской марки. Также как и купе XKR-S, новый кабриолет получил пятилитровый 550-сильный двигатель V8 с приводным нагнетателем. В паре с мотором работает шестиступенчатая автоматическая коробка передач. С места до сотни XKR-S Cabrio способен ускоряться за 4,2 секунды, а его максимальная скорость составляет 300 км/ч.

Внешне новинка отличается от других версий кабриолета XK более агрессивным передним бампером со сплиттером, боковыми юбками, задним бампером с диффузором, спойлером на крышке багажника и большими легкосплавными дисками.

Интерьер автомобиля получил спортивные сиденья, рулевое колесо, алюминиевые педали, отделку из высококачественной кожи и карбоновые вставки. Заказы на новый кабриолет Jaguar XKR-S уже принимаются. Цены начинаются с отметки 103 000 фунтов стерлингов.

Немецкое тюнинговое ателье Brabus показало фотографии доработанного купе Mercedes C 63 AMG, чья премьера пройдет в первых числах марта на мотор-шоу в Женеве. По заявлениям компании Brabus, это самой мощный Mercedes C 63 AMG в мире.  Под капотом автомобиля установлен модернизированный бензиновый двигатель, объемом 6,3 литра с двумя турбинами. Мощность данного агрегата составляет 800 лошадиных сил. Максимальный крутящий момент равен 1100 ньютон-метрам. В паре с мотором работает пятиступенчатая автоматическая коробка передач. С места до сотни автомобиль разгоняется за 3,7 секунды, а его максимальная скорость составляет 370 км/ч.

Помимо этого, машину оснастили более жесткой, регулируемой подвеской и усиленными тормозами.Внешний вид тюнеры украсили новыми бамперами со светодиодными фонарями, спойлером, патрубками выхлопной системы и коваными дисками. В интерьере появилась отделка из кожи и алькантары, прошитой красной нитью. Стоимость такого автомобиля составляет 449 820 евро.

Россия постепенно выходит из кризиса, о чем свидетельствует оживление на автомобильном рынке. Только за первое полугодие продажи новых легковых автомобилей выросли на 56%, а в количественном выражении на 441.959 шт., по сравнению с аналогичным периодом 2010 года (данные Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса). Конечно, эти цифры достаточно условны, так как впервые рост продаж новых авто был зафиксирован только во втором квартале 2010 года после резкого обвала рынка в 2008 году. Но все же такая динамика позволяет экспертам скорректировать прогнозы объема рынка на 2011 год с 2,35 млн. автомобилей в сторону увеличения. К слову, рынок подержанных автомобилей тоже растет, но темпы его роста значительно ниже. Так за первые пять месяцев количество перерегистраций машин с пробегом составило 1,67 млн. шт., что на 20% больше по сравнению с 2010 годом. Рынок машин б/у в разы превышает объем продаж новых автомобилей, но более высокие темпы роста последнего не могут не радовать производителей. Несмотря на положительную динамику, все же нужно отметить, что большинство наших соотечественников предпочитают недорогие автомобили. Девять из десяти проданных автомобилей – детища российского автопрома. Первое место твердо занимает Lada Calina, прирост продаж которой по сравнению с предыдущим годом составил около 50%. В десятку также входит Daewoo Nexia, выпускаемая в Узбекистане. Сложившаяся ситуация говорит о том, что наши граждане все больше отдают предпочтение пусть недорогим, но все же новым автомобилям, чем старым иномаркам. В пользу новых автомобилей приведена масса аргументов: технические и эксплуатационные характеристики, гарантийное обслуживание, комфорт и безопасность водителя и пассажиров. Но главное, люди больше не хотят тратить время на постоянный ремонт подержанного автомобиля, требующий, к тому же, значительных финансовых вложений. Первый ценовой барьер преодолен и постепенно начинают расти продажи новых иномарок, которые вплотную приблизились к десятке лидеров. Среди них Renault Logan, Hyundai Solaris, Ford Focus, и Kia Rio. Особенно активно растут продажи нового представителя модельного ряда Hyundai - Hyundai Solaris. Эксперты отмечают, что рынок новых автомобилей стабилизировался, но в то же время есть предпосылки, что цены на автомобили будут расти, а от этого может снизиться и покупательская способность граждан. Особенно это коснется иностранных автомобилей, чья цена зависит от колебаний валютных курсов. Также сложно прогнозировать последствия финансового кризиса в США, который может повлиять на мировую экономику в целом. Поэтому, если вы хотите приобрести иномарку, лучше сделайте это в ближайшее время.

Интересно, что во Франкфурте Фоменко показал сразу три автомобиля – помимо B2 на стенде стояли еще две модели с кузовом В1. Но главный нюанс состоит в том, что машины сделаны из разных материалов: у белой Marussia и у синей В2 кузова карбоновые, а у бело-голубого авто… базальтовый. Marussia B2 предстала в с новым двигателем, который разработан специально для русского суперкупе британской компанией Cosworth. Это 3,6-литровый V6, который будет предлагаться в нескольких вариантах мощности 245–420 л. с. (ранее для Marussiaпланировалось использовать 3,5-литровый шестицилиндровый двигатель, которыми комплектовались автомобили Renault и Nissan). Мотор по умолчанию агрегатируется с 5-ступенчатым автоматом, однако впоследствии инженеры смогут «прикручивать» любую коробку передач.Благодаря этому легкая Marussia (1100 кг) способна разгоняться 0-100 км/ч всего за 5 с, а максимальная скорость машины превышает 250 км/ч. В последствии на автомобиле можно будет использовать и электрическую силовую установку от Chrysler, которая появится на американских автомобилях к 2010 году. Батареи проектируются совместно с КамАЗом.

Автомобиль оснащен новейшей цифровой технологией. Все цифровые системы объединены в единую сеть с беспроводным высокоскоростным выходом в Интернет на основе связи последнего поколения Yota 4G.Мы все привыкли к тому, что сделанные в России автомобили (если это, конечно, не военная техника), представляют собой весьма жалкое зрелище. Именно поэтому многие российские журналисты (а уж про иностранных и говорить нечего) смотрели на российский суперкар с большой иронией – многих пугало даже само словосочетание «российский суперкар». Однако при ближайшем рассмотрении оказывалось, что Marussia это очень даже приличный автомобиль, который по своему дизайну не уступает большинству конкурентов. «Живьем» машина выглядит весьма интересно, и кузовные панели подогнаны друг к другу ощутимо лучше, чем на предсерийном образце. Интерьер представленных машин отделан кожей, а внутреннюю отделку, видимо еще будут доводить до ума. По словам самого Николая Фоменко, сварка силовой структуры кузова — это вообще его гордость.

Российский гибрид Marussia B1 был впервые представлен публике ещё в прошлом году, а недавно его создатели объявили о том, что готовы принимать заказы из расчёта ?100.000 ($146.000) за экземпляр – другими словами, миру дано понять, что первый российский гибрид полностью готов к промышленному производству. На данный момент компания Фоменко имеет уже 17 заказов. Каждая машина стоит порядка 100 000 евро. На такие деньги можно, конечно, купить сетку рабицу, к примеру. Получится очень много метров, но для чего делать такую покупку? Для автомобилей такого класса это не так и много. Мало того, в России появился даже салон по продаже Marussia со своим сервис-центром, а скоро появится и второй дилер.Компания «Е.М.М.», за которой стоят шоумен Николай Фоменко, политтехнолог Ефим Островский и конструктор машин Игорь Ярмилин, намерена начать мелкосерийный выпуск собственного спорткара «Маруся» или «Мараша», по-английски (название автомобилю, а заодно и бренду, по словам Фоменко, придумала его бывшая жена Мария Голубкина.). Первые машины можно будет купить уже в 2010 году, а новый российский бренд, по мнению создателей, сможет тягаться на рынке с Lamborghini и Ferrari.Предварительные технические характеристики Marussia:Длина: 4 635 мм, ширина: 2 000 мм, высота: 1 100 мм, колесная база: 2 680 мм.Колея передних колес — 1725 мм, задних колес — 1715 мм Клиренс: спереди — 100 мм, сзади 120 мм Масса 950 кг Время разгона до 100 км/ч: 4,2 с Двигатель: 3,5 V6, мощностью 240 л. с., спортивная версия — 300 л. с.

Некоторые историки относят начало эпохи автомобилестроения к 14 веку. Они объясняют это тем, что автомобилем называется любое механическое самоходное транспортное средство, используемое для  перевозки по дорогам людей или грузов. То есть это транспортное средство приводимое в движение какой-либо энергией, исключая мускульную силу человека (это уже касается веломобилей). Судя по этому, приоритет в изобретении автомобиля принадлежит итальянцам, сконструировавшим механическое транспортное средство приводимое в движение силой ветра.Его в 1335 году изобрел Гвидо да Виджевано (Guido da Vigevano). Он установил ветряную мельницу на тележку и перевел энергию вращения мельничного вала с помощью механической передачи на колеса этой тележки. Позднее Леонардо да Винчи разработал механизм с приводом на трехколесный велосипед имеющий рулевое управление и дифференциальный механизм между задними колесами.Католический священник отец Фердинанд (Ferdinand) упомянул паровое транспортное средство построенное для китайского императора Chien Lung в 1678 году. К сожалению, кроме упоминания о нем, не существует никакой иной информации о том. как выглядело это транспортное средство.Следующее свидетельство об автомобиле с паровым двигателем относится к началу 18 века. Томас Ньюкомен (Thomas Newcomen) построил свой первый паровой механизм в 1712 году. Это была модель транспортного средства пприводимая в движение паровым двигателем, вращающим колеса посредством струй пара. О нем также не сохранилось много информации.

Ньюкомен первым в мире изобрел состоявший из цилиндра и поршня двигатель. Это был принципиально новый шаг в развитии техники и он стал первым подобного рода, о котором мы знаем из истории. В нем Ньюкомен использовал пар в качестве конденсирующего агента.В полой трубе ходил создававший разряжение воздуха поршень, а создаваемый в трубе вакуум служил для подъема воды. Это был огромный стационарный механизм. Пар под давлением выходил из котла по трубам и шел к цилиндру.Ньюкомен использовал тот же принцип вакуума, который был запатентован для подъема воды Томасом Савери (Thomas Savery). Его насос мог поднимать воду до 32 футов. Насос Ньюкомена был ограниченный лишь длиной трубы и силой находящегося в ее нижней части клапана.Как видимо уже в те времена существовали права на изобретения и Ньюкомен была не в состоянии доказать оригинальность своего изобретения и должен был заплатить за права его использования Томасу Савери.

В 1765 году Джеймс Уатт разработал первый паровой двигатель работающий не на основе вакуума, а под давлением. Его двигатель оказался гораздо более эффективным и компактным, что двигатель Ньюкомена. Его он позднее поставил на изобретенный им паровоз.

Первый автомобиль, о котором упоминается в исторически документах и который мог двигаться своим ходом был разработан Николаем Джозефом Кагнотом (Nicholas Joseph Cugnot) В 1769 году его построил М. Брезин (M. Brezin). Копия этого автомобиля представлена в Музее искусств и ремесел в Париже (Conservatoire des Arts et Metiers).

Смитсоновский музей в Вашингтоне, округ Колумбия также представляет модель этого автомобиля примерно в половину его натуральной величины. Второй такой автомобиль был построен в 1770 году и ездил по булыжным улицам Парижа. Он имел максимальную скорость 2 мили в час и весил 8000 фунтов. Парижане не были в восторге от производимого им грохота и частого опрокидывания этого чудовища, но чашу их терпения переполнила первая в мире транспортная авария. когда этот паровой мастодонт врезался в каменную стену и разбил ее.Первые паровые автомобили были настолько тяжелыми, чтомогли передвигаться только по практически идеально ровной и твердой поверхности. В связи с этим были придуманы изготовленные из железа рельсы, которые и стали обычным путем передвижения для паровых машин на ближайшие сто двадцать пять лет. Поставив на рельсы паровые машины, их стали делать все более мощными и большими, и в в конечном счете они оказались способны тянуть заполненные грузами и пассажирами поезда.

Английский изобретатель Ричард Тревитик (Richard Trevithick) стал первым, создавшим паровую машину, работающую на принципе высокого давления. В 1802 году в Корнуэлле и в Лондоне он успешно испытал ее.

Эта картинка в юмористической манере показывает многочисленные попытки, которые были предприняты в 1830-х годах в Англии в целях развития транспортных средств, которые не нуждались бы в рельсах. Частые аварии на железных дорогах вызвали шквал общественных протестов и принятие ограничительного законодательства. Это повлияло на развитие автомобильного парка Англии. Были построены несколько моделей коммерческих автомобилей, но они были больше похожи на не нуждавшиеся в рельсах паровозы.Требовалось найти другой, нежели чем паровой, более легкий, мощный и компактный двигатель. Сперва взоры изобретателей обратились к новому виду энергии - электричеству.Насколько известно. в 1828 году, венгерский изобретатель, Аноис джедлик (Anyos Jedlik) собрал модель первую в мире электроавтомобиля. Специально для нее он построил электродвигатель. Между 1832 и 1839 годами (точно сказать невозможно), Роберт Андерсон (Robert Anderson) из Шотландии изобрел электрическую тележку, которую он использовал для перевозки. В 1835 году профессор Стрейтинг Гронинген (Stratingh of Groningen) из Голландии сделал эскиз небольшой электрического автомобиля, который построил его помощник Кристофер Беккер. В 1835 году простой кузнец из Брэндона (штат Вермонт) - Томас Давенпорт (Thomas Davenport) построил свой электромобиль. Дэвенпорт стал и изобретателем первого американского электрического двигателя постоянного тока.Около 1842 года были изобретены первые электрические батарейки. В 1859 году во Франции Гастон Планте (Gastonia Plante) изобрел аккумулятор. В 1865 году он усовершенствовал его, значительно увеличив мощность.Первыми. кто использовал эти изобретения, успешно применив их на своих электромобилях стали уже знакомый нам Томас Давенпорт и шотландец Роберт Дэвидсон. Чтобы электрические транспортные средства стали практичными, для них были необходимы многоразовые батареи большей емкости. В 1865 году француз Гастон Планте изобрел гораздо лучшие аккумуляторные батареи и в 1881 году его земляк Камиль Форе поставил их на свой электромобиль.

Но добиться достаточно большой мощности аккумуляторов в то время не удалось и с новой силой продолжились и ранее не прекращавшиеся попытки найти более мощный двигатель с легким и доступным для него источником энергии.Взоры ученых обратились к двигателю внутреннего сгорания. Но сперва необходимо было найти подходящее горючее для этого двигателя. Многочисленные эксперименты с различными горючими материалами, вплоть до пороха привели к тому, что в результате был найден угольный газ, который и стал использоваться в качестве топлива в первых двигателях внутреннего сгорания.Угольный газ вырабатывали путем нагреваниянаходящегося в котле под давлением угля . В 1860 году француз Этьен Ленуар (Etienne Lenoir) запатентовал первый работающий газовый двигатель. В 1862 году в Париже поехал первый автомобиль Жонвиля (Joinville) мощностью в половину лошадиной силы. Этот двигатель имел цилиндр диаметром в 5 дюймов и 24 дюйма высотой. У него был большой, тяжелый, совершавший 100 оборотов в минуту двигатель. Изобретатель первого в мире работающего двигателя внутреннего сгорания Этьен Ленуар умер нищим в 1900 году.

Следующим, принципиально новым. стал двигатель Ленуара, имевший отдельный механизм для сжатия газа перед его сжиганием в цилиндре. В 1862 году Альфонс де Роше (Alphonse Bear de Rochas) придумал, как сжать газ в том же цилиндре двигателя, в котором он и должен сгореть. Этот процесс называется циклом Отто, или четырехтактным циклом двигателя и он не изменился до нашего времени.Ленуар утверждал, что запустил машину на бензоле и на его рисунках показаны искры электрического зажигания. Если это так, то его автомобиль был первым работающим на основе полученного из нефти топлива - бензина.

В 1868 году Зигфрид Маркус (Siegfried Marcus ) построил и показал на Венской выставке 1873 года свой автомобиль. Его автомобиль, названный Strassenwagen был мощностью около 3 / 4 лошадиных сил с 500 оборотами в минуту. Деревянные колеса машины с железными ободами приводились в движение от двигателя с помощью сцепления. В автомобиле был дифференциал и магнето зажигание. Один из четырех автомобилей, которые построил Маркус находится ныне в Техническиом музее Вены и все еще может двигаться своим ходом.Паровые машины производились в Америке еще до Гражданской войны, но они больше были похожи на миниатюрные паровозы. В 1871 году доктор Дж. У. Кархарт (J. W. Carhart), профессор физики государственного университета Висконсин при поддержке компании J. I. Case Company построил работающую паровую машину. Это был достаточно практичный автомобиль, который в 1878 году вдохновил администрацию штата Висконсин предложить приз в 10 000 $ победителю в 200-мильной гонке. На участие в ней записались семь автомобилистов, но прибыли только два из них. Один гонщик быд из города Грин-Бей, а другой из города Ошкош. Автомобиль из Грин-Бей оказался самым быстрым, но не выдержал гонки и сошел с дистанции, а автомобиль из города Ошкош закончил гонку, преодолев 200 миль со средней скоростью в 6 миль / час.В 1876 году Николай Отто (Nokolaus Otto) запатентовал свой двигатель, а Альфонс де Роше не позаботился сделать то же самое. Это впоследствии стало основой того, что Даймлер и Бенц признали первенство в этом изобретении за Отто.

Фотография 1885 года представляет мастерскую Gottllieb Daimler's в Bad Cannstatt, где он построил свой деревянный мотоцикл. Его сын Павел 10 ноября 1885 года проехал на этом мотоцикле путь из Канстатта в Унтертюркхайм и обратно. Даймлер использовал систему горячего зажигания и довел частоту вращения двигателя до 1000 оборотов в минуту.В августе следующего года Карл Бенц уже катался на своем трехколесном велосипеде по долине возле Неккара, где он жил и работал. Это было всего в 60 милях от Даймлера. Но они не повстречались. В 1888 году жена Карла Бенца, Берта взяла его автомобиль и за одну ночь проехала на нем 62 мили от Мангейма до Пфорцхайма, чтобы повидать свою мать.

В августе 1888 года, Уильям Стейнвей (William Steinway), владелец фабрики по изготовлению фортепиано Steinway & Sons, встретился с Даймлером и провел с ним переговоры о праве на производства его автомобиля в США. В сентябре они заключили сделку. К 1891 году компания Daimler Motor, принадлежащая Уильяму Стейнвею, производила бензиновые двигатели для трамвайных вагонов, квадрациклов, пожарных машин и лодок на заводе в городе Хартфорд, штат Коннектикут.

К 1890 году Рэнсом Олдс (Ransom E. Olds) построил свою вторую паровую машину. Одна из них была продана покупателю из Индии, но она во время бури вместе с кораблем погибла в море.В феврале 1893 года братья Чарльз и Фрэнк Дюреа (Charles, Frank Duryea) начали строить первый в Америке автомобиль с бензиновым двигателем. Он был готов и испытан 21 сентября 1893 года в Спрингфилде, штат Массачусетс.

Они купили с рук за 70 $ конную коляску и установили на нее одноцилиндровый бензиновый двигатель мощностью в 4 л.с. и систему передач посредством трения. Для впрыска топлива они использовали карбюратор, а система зажигания была от батареи низкого напряжения. Правда ездил этот автомобиль весьма посредственно и Фрэнк, как сообщила газета Springfield Morning Union, до 10 ноября лишь занимался его ремонтом. Автомобиль братьев Дюреа был поставлен ими в 1894 году в гараж и оставался там до 1920 года, когда его обнаружил Инглис Апперси (Inglis M. Uppercu), который предоставил их автомобиль Американскому Национальным музею (United States National Museum).

У Генри Форда к 1893 году уже был работающий двигатель, но построил он свой первый автомобиль, который назвал квадрациклом только в 1896 году. К концу года Форд продал его за $ 200 и использовал эти деньги, чтобы построить еще один. При финансовой поддержке мэра Детройта, Уильяма С. Мейбери и других богатых жителей города, Генри Форд создал в 1899 году в Детройте автомобильную компанию Ford. На ней были построены несколько прототипов его автомобиля. В январе 1901 года компания была закрыта. Вплоть до 1903 года Форд не продавал автомобили.

Первые американские автогонки по круговой трассе состоялась в сентябре 1896 года в Narragansett Park штата Род-Айленд. В них участвовали четыре машины Duryeas и машина Morris & Salom Electrobat. В 1896 году были изготовлены тринадцать автомобилей Duryeas, что сделало эту машину первым серийным автомобилем.

Завод на котором произвели 13 автомобилей Duryeas.В 1898 году братья разошлись и их завод Duryea Motor Company был закрыт.

На этой гравюре Рэнсом Эли Олдс (Ransom Eli Olds) сидит за рулем своего первого бензинового автомобиля. Рядом с ним находится Фрэнк Дж. Кларк (Frank G. Clark), а за ними их жены. Этот автомобиль был построен в 1896 году детройтской компанией Olds Motor Vehicle Company, которая производила их до 1899 года. После неудачи с выпуском роскошных автомобилей они создали первый по-настоящему успешный классический Curved Dash Oldsmobile.

Oldsmobil имел одноцилиндровый двигатель, рулевое управление в виде румпеля и цепной привод. Он был продан за 650 $. В 1901 году уже было продано 600 этих машин, а в последующие годы: 1902 - 2500, 1903 - 4000, 1904 - 5000. В августе 1904 Рэнсом Олдс покинул компанию.

Рэнсом Олдс на рубеже 20 века произвел и небольшое количество электромобилей. О них мало что известно и ни один из них не сохранился. Осталась лишь единственная фотография одного из этих редких автомобилей. В 1899 - 1900 годах, этот электрический автомобиль превзошел все другие типы автомобилей и был весьма популярен.

Но все это время в ногу с автомобилями работающими на бензине шли электромобили. В 1881 году, когда Камилл Фор Альфонс значительно увеличил емкость существовавших аккумуляторов электромобили получили свой шанс и их увеличившаяся грузоподъемность и километраж пробега, непосредственно привели к началу их производства в промышленных масштабах.

В 1894 году инженер-механик Дж. Генри Моррис (Henry G. Morris) и химик Педро Г. Салом (Pedro G. Salom) в Филадельфии, штат Пенсильвания спроектировали и построили электрическую машину на аккумуляторных батареях, которую они назвали Electrobat.Их совместные усилия привели к тому, что 31 августа 1894 года она была запатентована. Electrobat выглядел как маленький трамвай, но он было медленнее его, тяжелее и поэтому непрактичнее.Этот электромобиль для поддержки огромного веса его свинцовых батарей пришлось обуть в стальные шины. Его производство началось в 1895 году. В 1896 году Моррис и Салом основали компанию Электрических перевозок Morris & Салом и Wagon Company.В том же 1895 году Америка начала серийно строить электромобили - Уильям Моррисон (William Morrison) выпустил первые шесть пассажирских машин. 

Последующие версии Electrobat стали легче и имели пневматические шины. Два электродвигателя в 1,5-лошадиные силы (1,1 кВт) обеспечивали дальность поездки Electrobat с грузом на рассояние в 25 миль (40 км) на одной зарядке при скорости 20 миль / ч (32 км / ч). Моррис и Салом построили около десятка таких электромобилей, которые наравне конкурировали с конными повозками, бывшими тогда на службе в Нью-Йорке и Бостоне.

В Бельгии Камиль Женази (Camille Jenatzy) начал разрабатывать автомобили с электромотором. В 1899 году он переехал в Париж, где продолжил заниматься строительством электромобилей и выпустил гоночный электромобиль в форме ракеты, который назвал La Jamais Contente. Батареи взяли половину веса электромобиля - 750 кг. На своем болиде бельгийский инженер на первом же испытании превысил умопомрачительную по тем временам скорость в 100 км / час. 29 апреля 1899 года его ракета La Jamais Contente достигла максимальной скорости в 105,88 км / час или 65,79 миль / час.

К концу девятнадцатого века, производители начали продажи электромобилей. Один из наиболее крупных и известных автопроизводителей того времени, Клинтон Вудс или Эдгар CE Вудской компании, начали продавать электрические автомобили и грузовики. Их Фаэтон покрывал на одной зарядке 18 миль с максимальной скоростью 14 миль / ч и стоил 2000 $. В 1916 году они произвели гибридный автомобиль, в котором был как двигатель внутреннего сгорания, так и электродвигатель.

1910 год Waverley Electric Coupe. Это роскошный автомобиль начала века, который был одной из лучших электрических машин начала 1900-х годов. Он предназначен для 4 пассажиров, и им было довольно легко управлять. Выпускался в различных оформлениях и цвете, имел мощные аккумуляторы и даже шины. Его продажная цена составляла 2250 $ , что было почти на $ 300 меньше, чем у популярного Detroit Electric. Компания Уэверли закрылась в 1916 году.В первые годы 20 века в богатых семьях было принято ездить на электромобилях. Они стоили примерно 2500 $. Мина Эдисон и Клара Форд ездили на электромобилях.Известный всем автогигант GMC производил в начале века 173 электрических автомобиля, что составляло почти 40% продаж в GMC в 1913 году.

Эра электромобилей достигла своего пика где-то между 1912 и 1913 годами. В это время электромобили производили только в Америке более двадцати семи компаний. Тем не менее падение цен на бензиновые автомобили и их улучшающееся качество привели к тому, что электромобили стали финансово невыгодными. Так модель Форда Т дешевела каждый год, и была намного дешевле, чем электромобиль. Появление стартера стало доступенно на всех Кадиллаках модели 1913 года. Общедоступны были и автозаправочные станции.Еще одним фактором стал рост туризма и заинтересованность в длительных поездках. Электромобили были тяжелыми, на свинцово-кислотных аккумуляторах и не могли ездить по грунтовым дорогам, а использовались только в городе.

Еще одной проблемой было то, что во многих домах в те годы еще не было электричества. Зарядка электромобилей в домашних условиях была невозможна и не везде разрешена. .Одни компании использовали 110 вольт, другие использовали 220. В результате обслуживание электромобиля превратилось в головную боль. К 1916 году число компаний, производящих электрические автомобили снизилось до девятнадцати, а к 1930 году электромобиль можно было получить только по специальныому заказу, и в 1935 году в Детройте был построен последний электромобиль. Хотя в Старом и Новом свете автомобили в конце 19 века практически не отличались по своим техническим характеристикам, американский и европейский дизайн автомобилей был совершенно различным.

Дж. А. Куусен и Х. Лоусон (J. A. Koosen, H. Lawson) в 1895 создали автомобиль типично американского дизайна. Это было повторением дрожек, но без лошади. Рулевой румпель, очень высокий центр тяжести и двигатель под сиденьем делали его очень плохо приспособленным для движения. Даже влезть на него было весьма тяжело, уже не говоря о езде в узких улицах города.

Этот Daimler 1899 года был собственностью Лионель Ротшильд. Европейский дизайн в нем сочетался с передовой американской технологией. Готлиб Даймлер умер в 1900 году в возрасте 66 лет, даже не встретив Карла Бенца. Его немецкий двигатель с успехом использовался в автомобильной промышленности Великобритании и Франции.

Две машины Haynes выпуска 1894 и 1908 годов иллюстрируют огромный технический прогресс произошедший на грани 19 и 20 веков в развитии автомобилей. Если взять любые две модели одной и той-же фирмы конца 20 и начала 21 века, то можно обнаружить лишь некоторые несущественные различия.

Шестицилиндровый автомобиль Rolls Royce Silver Ghost 1906 года пожалуй стал самой первой побившей рекорд долголетия автомашиной. Он оставался в производстве до 1925 года, продолжая все это время представлять лучшие инженерные мысли и передовые технологии. Rolls Royce Silver Ghost был элегантным и даже по сегодняшним меркам бесшумным автомобилем. Его выпуск ознаменовал окончание эры первых автомобилей

Пиарщики GM называют экстерьер Mi-ray «классическим», и предлагают увидеть в нем черты таких моделей Chevrolet как Monza SS (1963) и Corvair Super Spyder (1962),  а также очертания реактивного истребителя. Форма передних и задних крыльев позаимствована у ранних Corvette. Обратите внимание: за подголовниками расположены активные закрылки,  управляющие воздушными потоками. За ними также спрятаны лючок бензобака с одной стороны и порт для зарядки с другой.

Кузов концепта выполнен из углепластика, рама алюминиевая. Габариты машины: длина 3991 мм, ширина 1865 мм, высота 1100 мм, колесная база 2375 мм. На такого малыша поставили 20-дюймовые колесные диски спереди и 21-дюймовые сзади.

В отличие от полностью электрического e-tron, концепт Chevrolet оснащен гибридной силовой установкой. В городе передние колеса вращаются двумя электродвигателями,  спрятанными под капотом (мощность каждого составляет 15 кВт). На трассе же электродвигатели используются как вспомогательные бензиновому мотору. Агрегат объемом 1,5 литра располагается за спиной водителя и вращает задние колеса. Таким образом, Mi-ray может быть как полноприводным, так задне- или переднеприводным. Средний расход топлива в городе заявлен на уровне 3,92 л / 100 км, на трассе 3,73 л / 100 км.